Смазочные материалы для дорожно-строительной техники. Введение.

Эксплуатация современной тяжелой техники невозможна без квалифицированного и тщательного технического обслуживания, фундаментальной частью которого является своевременная и правильная замена смазочных материалов.

Что значит своевременная — понятно, нельзя допускать превышения рекомендуемых производителем сроков замены. При этом даже использование синтетических масел не дает возможности увеличивать межсервисный интервал. А правильная — означает применение качественного, имеющего соответствующий допуск, материала.

Возьмем к примеру моторы, они стали более сложными, более экономичными и экологичными, и каждый из этих факторов отозвался новыми требованиями к моторному маслу. Распространенная в наши дни система EGR (рециркуляции выхлопных газов) заметно снижает токсичность выхлопа, но вызывает резкое увеличение содержания сажи в самом двигателе, то есть в масле, а это в свою очередь может привести к загущению масла вплоть до потери текучести. Для решения этой проблемы в масло вводят специальный дисперсант позволяющий удерживать частицы сажи во взвешенном состоянии и предотвращающий образование в масле коллоидной структуры. Или сажевые фильтры. Они очень хорошо справляются с собственно сажей, но легко выходят из строя при наличии в выхлопе значительного содержания золы, являющейся продуктом горения классических присадок-детергентов. На этот вызов также был найден ответ — более дорогие органические беззольные детергенты. Использование масел с их содержанием стало обязательным для моторов последнего поколения. И так с каждым усовершенствованием технологии производства техники или ужесточением экологических требований появляется потребность в новых, более совершенных смазочных материалах.

Другим аспектом правильного применения, является грамотное использование смазки в агрегатах для которых оно предназначено. В большинстве случаев смазку с устаревшими допусками можно успешно заменить аналогичной, с более современными допусками, но этот принцип действует далеко не всегда. Например, в связи с тем, что ранее в качестве трансмиссионного масла или гидравлической жидкости для бульдозеров и некоторых других машин использовалось моторное масло определенного класса вязкости и имеющее определенный допуск (CAT TO-2 = API CD, SAE 30). На данный момент эти допуски признаны устаревшими и им есть заменители, но это уже совсем не моторные масла (CAT TO-4).

Внимательное и даже пунктуальное следование допускам производителей техники — это аксиома, но сказанное вовсе не означает что нужно использовать только оригинальные технологические жидкости имеющие тот же бренд что и техника, нужно просто уметь грамотно оперировать допусками и классификациями . О них и пойдет речь далее.

В первую очередь все масла классифицируются по вязкости. Существует единый на весь мир стандарт (не считая нашего ГОСТа) SAE J300, который описывает вязкостные характеристики моторных и SAE J306 – трансмиссионных масел. Вязкость всесезонных масел обозначается в этой системе двумя  числами, первое перед буквой «W» (winter) — это зимняя вязкость, второе — летняя. Существует определенное количество фиксированных значений для зимней и летней вязкости. Зимняя вязкость моторных масел определяетя по двум параметрам по результатам тестов на специальных вискозиметрах, имитирующих вращение коленвала и прокачку насосом при определенной отрицательной температуре.  Показатель летней вязкости устанавливается путем определения минимальной и максимальной кинематической вязкости при температуре 100°С и максимальной вязкости при температуре 150°С. Для трансмиссионных масел разделение на зимний и летний ряды в некоторой степени условно, потому как в некоторых механизмах масла «зимнего» ряда могут обеспечивать надежную защиту во всем диапазоне температур.

Таблица вязкости масла по SAE J300 (Для моторных масел)

Таблица вязкости масла по SAE J306 (Для трасмиссионных масел)

Мормоль В.Н.